Piasty Sram z serii 900 są wzorowym produktem. Cena odpowiada jakości. Piasta przednia  w wersji Boost kosztuje 351 a tylne również w szerszej odmianie z bębenkiem XD ma cenę detaliczną ustaloną na poziomie  895 złotych.  Piasty ważą odpowiednio 157 i 283 gramy. 

Cena i waga nie zaskakuje a ich najwięksi konkurent na rynku polskim DT Swiss i Hope proponują podobne produkty w podobnych cenach. Hope oferuje przednią piastę za 399 złotych o wadze 190 gramów i tylną za 899 złotych, która waży około 300 gramów. Szwajcarzy mają w ofercie model 350 za 261 złote o ciężarze 182 gramów. Tylna piasta w wersji boost waży 282 gramy i kosztuje 770 złotych. Porównują produkty wybrałem piasty Dt Swiss na system montażowy tarczy IS6 z bębenkiem Sram XD.

Piasty amerykańskiego producenta zasługują na dłuższy opis. Są ciekawie zrobione. Pierwszym dość istotnym punktem są łożyska w piastach (Speedball). Jednym atutem jest ich wysoka jakość a drugim atutem jest rozmiar. Piasty wyposażone są w duże łożyska które ze względu zwiększoną  średnice lepiej przenoszą obciążenie i wytrzymują o wiele więcej kilometrów. Z racji tego, że do rodziny marki zza oceanu należy też Rock Shox to przednia piasta jest seryjnie wyposażona w kapsle (TORQUE CAP) o większej powierzchni styku idealnie wpasowujące się w golenie dolne widelców  RS. Taki połączenie tworzy sztywniejszy zestaw. Dt Swiss też oferuje takie kapsle jako opcje dodatkową. Trzeba tylko sprawdzić kompatybilność.

Łozyska nie są standardowych rozmiarów. Jak będziemy na szybko chcieli kupić zamienniki to może się okazać, że nie będzie takich na półce w sklepie z łożyskami, aczkolwiek sklepy rowerowe w Polsce mają już na stanie produkty odbiegające od europejskich standardów.

Na żywotność łożyskowania ma wpływ budowa osi. Jest tak wyprofilowana że kapsle, które można ściągnąć ręką nie dociskają łożyska kiedy koło dokręcone jest sztywną ośką. Kapsle opierają się na schodkowym profilu osi. Jeżeli kapsel opiera się na łożysku, najczęściej na wewnętrznej bieżni, to w niewielkim stopni wpływa na jej odkształcenie i szybsze zużycie obracających się elementów.

Bębenek można zdemontować ręcznie. Wyposażony jest w 4 solidne chorągiewki zazębiające się w 52 punktach. Zazębienie następuje parami chorągiewek leżących naprzeciwko siebie. Taki układ stabilizuje w linii  pracę bębenka. Nie jest to tak doskonałe jak Ratchet od Dt Swiss, ale wystarczająco dobre i skuteczne. Zapadki umieszczone są głęboko w korpusie orzecha gwarantując  brak odkształceń w dłuższym okresie pracy. Uszczelka bębenka wchodzi dość trudno w korpus piasty, ale jak uda się ją umieścić na swoim miejscu to pracuje prawie bez oporowo. Taka budowa zapory jest bardzo skuteczna. Zawsze połączenie orzecha z korpusem piasty jest najtrudniejszym miejscem do uszczelnienia. Sram wychodzi tutaj bardzo korzystnie.

Flangi piasty są wytoczone pod kątem równoległym do siły wytworzonej przez napiętą szprychę. Flangi są bardzo wysokie. Taka budowa ma plusa i minusa. Plusem jest wytrzymałość, minusem jest dynamika koła. Mniejsza średnica korpusy lepiej przenosi energię a większa średnica zwiększa wytrzymałość- takie są zasady.

Piasty Sram 900 są lekkie. Kosztują odpowiednio. Ich atutem są porządne łożyska, prosta i bardzo ciekawa budowa, która gwarantuje długi bezobsługowy przebieg. Fabrycznie nie są przygotowane na 100%. Warto posmarować kapsle i oś bębenka  żeby dodatkowo zabezpieczyć połączenia i ochronić łożyska. Dla tych którzy mają widelce Rock Shox i osprzęt Srama to piasty z rodzinnej firmy będą super uzupełnieniem. Dla innych 900 to atrakcyjna opcja szczególnie, że dzięki takiemu zestawowi można się trochę wyróżnić na naszej scenie zawodniczej gdzie dominuje Dt Swiss i Novatec. Konkurencja w postaci Dt Swiss oferuje trochę więcej możliwości takich jak tarcze na Centerlock, bębenki Shimano i szprych Straightpulla. Angielski Hope proponuje dla odmiany różne kolory piast a Novatec niską cenę.  Sram 900 pomimo jednej wersji jest ciekawym produktem wartym rozpatrzenia przy montowaniu nowych kół.