Składać, kupować i wymieniać? To dylemat przed jakim co jakiś czas stają miłośnicy sportowej jazdy rowerem. Wydawać by się mogło, że zawodników, którzy mają szczęście mieć wsparcie sponsorów, ten temat nie dotyczy. Dostają sprzęt i jeżdżą, wymieniając tylko części eksploatacyjne (napęd, klocki, opony etc.). W rzeczywistości rowery prawie nigdy nie zachowują „stockowej” specyfikacji. Zazwyczaj w mniejszym lub większym stopniu są poddawane tuningowi. Jego rozmach zależy od preferencji i (szczególnie w naszych realiach) budżetu jakim dysponują kolarze.

W tym roku spora część naszej ekipy (Hotel Cztery Brzozy Gdańsk) ściga się na rowerach marki Ridley. Producent ten znany jest w kolarskim świecie głównie ze swoich produkcji szosowych i przede wszystkim przełajowych. Działka MTB nie jest więc „najcięższą bronią” tej firmy. Można to było poczuć podnosząc rower w rękach – w seryjnej specyfikacji ważył ok 11kg w rozmiarze M. Sporo jak na drugi od góry model flagowej linii IGNITE. Waga nie do zaakceptowania w dzisiejszych czasach, przyszła więc pora na kurację odchudzającą.

 

Na pierwszy ogień poszły koła. Kanon rowerowego spalania tłuszczyku – masa rotowana i te sprawy. Prawie każdy tuning swojego roweru zaczyna od tego komponentu. Ridley wrzucił tu fabryczne koła SRAMa – RISE 40. Przód na sztywną ochę, tył na klasyczne 9mm. Piasty na proste szprychy, fajne wykończenie, ale chodzą jeśli chodzi o wagę to raczej Mariusz Pudzianowski niż Anja Rubik. Na pewno jeśli chodzi o cross-country czy maratony. Wybór padłby najprawdopodobniej na obrączki z fabryki Stana (najpewniej sprawdzone Cresty) ale kolega (Mateusz Moderhak) zaproponował mi felgi karbonowe z Chin. Szerokie na 30mm fele konstrukcją przypominają specializedowskie Rovale, więc postanowiłem dać im szanse. Do tego serce i szkielet koła: Piasty DT240s i szprychy Aerolite tego samego szwajcarskiego producenta dostarczyła mi firma DT4U. Efekt zabiegu? Prawie 500g mniej i koła sztywne jak żelki z Biedronki! Już zaczyna to jakoś wyglądać. Ridley boso jednak jeździł nie chciał, więc przyszła pora na wybór pantofli. Kompromis pomiędzy wagą a niezawodnością opon to kolejny koszmar spędzający sen z powiek wielu kolarzy. Ja stawiam na tą drugą cechę. Mimo że „kopytko” smukłe, to nie wybieram baletek. W miejsce zamontowanego na SRAMach Race Kinga wylądował solidny i sprawdzony w boju bucior – Geax Saguaro. Uszczelnienie – bezproblemowe (szczególnie na wentylach DT, które miałem okazję założyć po raz pierwszy). 

 

{gallery}BARTOSZ/RIDLEY_TUNING/IMG_1665.JPG{/gallery}

 

Kolejna stacja – poruszanie i zatrzymywanie. Napęd i hamulce. Belg w serii wyposażony był w transmisję i heble SRAM X.0. Porządny sprzęt w dobrej wadze, sprawdzony w warunkach wyścigowych. Jednak najnowszy trend w MTB jest ewidentny – jeden talerz chowamy do kredensu, czyli 1×11. Na początku obawiałem się, że zestaw z 38 zębową płytą będzie zbyt „miękki” na prostych odcinkach a na stromiznach będę musiał ostro gnieść kapustę. Na ratunek przychodzi jedna stopniowanie kasety. Najmniejsza, dziesięciotrybowa koronka powoduje, że rower na płaskim można rozpędzić do 60km/h. Największy tylny tryb (42z) pozwala na spokojne wciągnięcie prawie każdej góry (przynajmniej na tych trasach, na których dane mi było do tej pory ścigać się lub trenować). Zaciągania czy spadania łańcucha nie stwierdzono. Już chyba na zawsze zostanę przy jednym blacie z przodu.

{gallery}BARTOSZ/RIDLEY_TUNING/XX1{/gallery}

W ramach porządkowania kokpitu pozbyłem się też klasycznych spustów i wrzuciłem na kierownicę jedenastostopniowego Grip Shifta. Obrotowa manetka zapewnia błyskawiczne działanie i jest mimo wszystko bardziej intuicyjna niż trigger. W dziedzinie hamowania Shimano jest jeszcze o kilka długości roweru przed amerykańskim koncernem, więc SRAM (Avid) X.0 ustąpił miejsca XTRowi w najnowszej odsłonie (BR-M987). Karbonowa klama i przede wszystkim ceramiczne tłoczki w zacisku, które nawet po najgorszych błotnych przeprawach odbijają bez zarzutu i nie zawodzą jeźdźca a tarcze nie dzwonią jak tramwaj na zakrętach. Do tego z przodu patelnia 180mm dla lepszej kontroli na zjazdach. Całość wykończyłem czerwonymi gąbeczkami od ESI. Zapewniają pewny chwyt i duży komfort. Wszystko fajnie, ale sezon zbliżał się dużymi krokami, a wiadomo jak jest z dostępnością części na polskim rynku – popyt zdecydowanie przewyższa podaż. Wszystko idzie na pniu jak Crocsy w Lidlu. Na szczęście w Cyklomanii zawsze mają wszystkiego pod dostatkiem i udało się zdobyć wybrany sprzęt. No więc cieniujemy dalej.

 

{gallery}BARTOSZ/RIDLEY_TUNING/XTR{/gallery}

 

Następne w kolejce były rurki: sztyca, kierownik i mostek. Ridley wyposażył rower w swoje komponenty produkowane pod marką 4ZA. Są porządne, ale wagowo akceptowalne dopiero w najwyższej, karbonowej wersji „PRO”. Metalowa „FORZA”, a ja preferuję aluminiowe kokpity, jest raczej ciężkawa. Dobre doświadczenia miałem z produktami EASTONA. Długo się nie zastanawiałem: allegro-> Kup Teraz i w ciągu 48 godzin miałem u siebie kierownicę XC 70 (o wadze 180g i 660mm długości) oraz sztycę z tej samej serii (240 g przy 350 mm), którą „wykończyłem” siodłem Selle Italia SLR XC. Kiera została jeszcze lekko przycięta – co prawda mówi się, że do sterowania 29erem potrzebna jest możliwie długa lada, ale ja preferuję jednak te nieco krótsze.

 

Jak wspomniałem wcześniej – MTB nie jest u Ridleya dyscypliną priorytetową. Widać to m.in. w nieidącej za najnowszymi trendami geometrii. Główka ramy jest stosunkowo wysoka (w rozmiarze L 115mm a w XL 130mm) a kąt jej natarcia dosyć ostry, dlatego w sportowym tuningu tej maszyny nie mógł obejść się bez glebowania. Z tego też względu panel sterowania wykończyłem czarnym, matowym (podobnie jak reszta komponentów) 90mm mostkiem Bontragera RL zjeżdżającym o 17 stopni w dół. O mostek o takim kącie nie jest w Polsce łatwo – królują głównie zerówki, sześcio i siedmiostopniowe. Jednak Trek (a Bontrager to jego marka) czerpiąc z doświadczenia ojca dwudziestek dziewiątek Garrego Fishera, wie z czym je się duże koło. Rower nabrał agresywnego wyglądu pochylonego w szarży byka :-). Ale co to za mostek bez komputera pokładowego? Kiedyś królował na nich Polar, dziś większość wozi ze sobą francuskiego Garmina. Mi pomocą służy zgrabny Timex Cycle Trainner 2.0. 

{gallery}BARTOSZ/RIDLEY_TUNING/rurki{/gallery}

 

W końcu przyszła pora na amora. W miejsce tegorocznego RS SIDa ląduje DT Swiss XMM o skoku 100mm. Oczywiście na sztywną ośkę. Co prawda wagowo praktycznie nic nie zyskałem, natomiast w innych kwestiach – jak najbardziej. Kultura pracy, funkcjonalność i dopracowanie to przysłowiowe niebo i ziemia. Widelec amerykańskiego koncernu miał szereg rozwiązań, które bardzo uprzykrzają użytkowanie. Po pierwsze – manetka PushLoc. Miała działać na takich samych zasadach, jak hydrauliczny XLoc. Założenia jednak mocno rozjechały się z rzeczywistością. Jedna jazda w gorszych warunkach i sprzęt przestaje działać. Jak powiedział Robert – konstrukcja długopisu. Czyszczenie i smarowanie niestety na niewiele się zdaje. Rozwiązaniem tej kwestii może być wymiana manety. Oczywiście, kupowanie takiej samej mijałoby się z celem. Dość dobrym (i tańszym!) krokiem jest wybór manetki SR Suntour. Prosta konstrukcja i niezawodne działanie. Bez kombinowania.

Druga rzecz – zacisk osi przedniego koła ma tendencje do luzowania się. Te problemy ma prawie każdy zawodnik z naszego teamu, który jeździ na tym amorze. To są błędy (konstrukcyjne, projektowe?), które takiemu producentowi raczej nie powinny się przydarzać. Szwajcarski „gabel” to zupełnie inna rozmowa. Trójpozycyjna manetka obsługująca system TWIN SHOT daje nam 3 opcje do wyboru: pełen luz (cały skok dostępny), climb mode (obniżenie skoku o 30% i częściowa blokada – to przydaje się na technicznych podjazdach) no i opcja „kamień” czyli pełna blokada, która też działa lepiej niż w SIDzie (w RS mamy blokadę „z przymrużeniem oka”).

 

{gallery}BARTOSZ/RIDLEY_TUNING/IMG_1641.JPG{/gallery}

 

To w zasadzie byłby koniec odchudzania. Można powiedzieć ze wymieniłem wszystko oprócz ramy. Co prawda nie należy ona do zawodników wagi piórkowej (waży 1300-1400g), ale odwdzięcza się piekielną sztywnością i, jak do tej pory, odpornością na działające na nią przeciążenia. Ten ostatni aspekt jest nie do przecenienia. W ostatnich latach niestety nie miałem szczęścia do trwałości ram, nie mogłem też liczyć na szybki zapas, więc na chwilę obecną jestem z Belga bardzo zadowolony. Efekt kuracji wyszczuplającej: 9600g. Może rower na wybiegi do Chanel się nie nadaje ale jest to sprzęt na naprawdę wysokim poziomie, dopracowany tak jak chciałem. Już dawno nie mogłem sobie pozwolić na podobną swobodę.

  

{gallery}BARTOSZ/RIDLEY_TUNING/IMG_1668.JPG{/gallery}

  

No tak, ale pozostaje jeszcze próba odpowiedzi na postawione pytanie: składać czy kupować gotowca? Jak zwykle: to zależy. Jeśli potrzebujemy gotowego do ścigania roweru „na szybko” to oczywiście najłatwiej jest brać seryjniaka. Ten wybór będzie też dobry po sezonie – często można trafić naprawdę dobre wyprzedaże poprzednich roczników. Tutaj pewną przewagę będą miały osoby o nietypowym wzroście – często producentom zostają maszyny o skrajnych rozmiarach ram. Jeśli zdecydujemy się na składaka, to musimy liczyć się z tym, że będziemy musieli uzbroić się w cierpliwość czekając na wymarzone komponenty (wspomniane problemy z dostępnością). Całkowicie customowy rower to opcja dla bardziej wytrwałych, zdeterminowanych, osób dokładnie wiedzących czego chcą i nie wahających się przed częstym wyciąganiem portfela z kieszeni albo wizyt w systemie transakcyjnym banku.  Oczywiście, zostaje jeszcze trzecia opcja czyli kupno używki. W tym przypadku trzeba być jednak czujnym, bo „min”, podobnie jak na rynku aut z drugiej lub kolejnej ręki, nie brakuje. Każdy sportowy rower przejechał w sezonie 500km, nie widział gór, a jego napęd z pewnością przyjmie nowy łańcuch a może i trzy. Są też naturalnie „normalne ślady użytkowania”, ale generalnie – właściciel będzie płakał, jak będzie oddawał, kierowcy będą się zatrzymywać i klaskać na jego widok, a złodzieje rowerów sami przypną Ci go do stojaka i popilnują 🙂

 

A Wy jaką preferujecie drogę dojścia do upragnionego sprzętu?

 

Bartosz Banach